南方航空（600029.SH）近日通過其官方網(wǎng)站發(fā)布征詢意向函，稱考慮向一家符合條件的買方出售10架自有的波音787-8型飛機(jī)和2臺GEnx-1B70/P2型備用發(fā)動機(jī)，交易須經(jīng)南航董事會審批。

值得注意的是，南航旗下的787-8一共有10架，此次出售意味著，公司要退出旗下的全部787-8飛機(jī)。

南航是國內(nèi)首家引進(jìn)787-8飛機(jī)的航空公司，787飛機(jī)也是波音公司推出的銷量最好的寬體機(jī)。

南航的首架787-8飛機(jī)是2013年5月交付的，最后一架是2024年交付。機(jī)齡剛剛超過10年就賣出，相對其他飛機(jī)慣常的服役期來說，還是比較提前。

在此之前，南航已將旗下座位數(shù)更多的寬體機(jī)空客A380全部退出，今年以來更是加快了寬體機(jī)的退出，并放緩了新飛機(jī)引進(jìn)的速度。

查看南航近幾個月發(fā)布的飛機(jī)引進(jìn)公告可以發(fā)現(xiàn)，南航引進(jìn)的飛機(jī)基本都是窄體機(jī)，而退出的則有多架寬體機(jī)。

根據(jù)南方航空的半年報，截至今年6月底，南航的機(jī)隊規(guī)模907架，其中引進(jìn)飛機(jī)23架，退出飛機(jī)24架，意味著整個上半年飛機(jī)架數(shù)還減少了1架。

而在年初公布2023年財報時，南航的機(jī)隊引進(jìn)計劃中還寫著“2024年計劃交付82架飛機(jī)，退出42架飛機(jī)，機(jī)隊規(guī)模要凈增40架”。

這并不是南航一家航司的策略。今年以來，包括國航和東航在內(nèi)的三大航，引進(jìn)的飛機(jī)也基本都是窄體機(jī)，并在加速老舊寬體機(jī)的退出。比如國航8月份引進(jìn)的7架飛機(jī)就都是窄體機(jī)，退出的兩架中則包括1架寬體A330客機(jī)。

最近一年來，國內(nèi)航司也沒有新的寬體機(jī)訂單簽署，而在國外，對寬體機(jī)的需求卻是顯著回升。

在今年進(jìn)博會期間，空客中國公司首席執(zhí)行官徐崗就對記者透露，去年以來公司寬體機(jī)的新增訂單數(shù)量顯著增長，大部分來自全球的樞紐航空公司，比如中東，新加坡，日韓等地航司。今年寬體機(jī)訂單的凈增量沒有去年高，主要是因為沒有近期機(jī)位的飛機(jī)可賣了，目前空客的窄體機(jī)及寬體機(jī)生產(chǎn)訂單都已排到了2030年。

羅爾斯-羅伊斯民用航空全球高級副總裁、大中華區(qū)客戶業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人王璀在珠海航展期間也提到，從羅羅為寬體機(jī)配置的發(fā)動機(jī)訂單情況來看，全球范圍內(nèi)寬體機(jī)型的市場需求量在顯著回升，不過這些訂單量很多是來自中國區(qū)以外的客戶，中國（寬體機(jī)）市場相對于其他一些市場的恢復(fù)可能相對滯后一些。

中外寬體機(jī)需求的冰火兩重天現(xiàn)狀，與目前國際航線的恢復(fù)差異不無關(guān)系。

疫情后，歐美航空市場的旅游和商務(wù)需求恢復(fù)迅速，尤其是大西洋航線，運(yùn)力的短缺一度讓一些歐美航司將有限的運(yùn)力從太平洋航線轉(zhuǎn)投到大西洋航線。國際航協(xié)9月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也顯示，航空客運(yùn)總量同比2023年9月增長7.1%，為9月歷史最高水平。

而對國內(nèi)航司來說，目前從中國始發(fā)的國際航線仍未“滿血”恢復(fù)到疫情前，尤其是用寬體機(jī)執(zhí)飛的歐美洲際航線，中國到北美的航班僅恢復(fù)到疫情前的不到三成。這就造成大量寬體機(jī)回到國內(nèi)市場“內(nèi)卷”，不僅增加了國內(nèi)的運(yùn)力供給壓力，對更適合執(zhí)飛長距離航線的寬體機(jī)本身來說也不經(jīng)濟(jì)。

有行業(yè)內(nèi)人士指出，對于整個行業(yè)來說，現(xiàn)在的共識是壓低供給的增長，等等需求的恢復(fù)，疫情三年，一直到2023年，行業(yè)的飛機(jī)引進(jìn)年均復(fù)合增長率只有2.1%，這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于疫情前的，2024和2025年的年均增長率預(yù)計也在3%以下，并且航司主動退出老舊飛機(jī)的數(shù)量也會增多，這其中退出寬體機(jī)更是優(yōu)先選擇。