來自中國民航局的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年截至12月15日，我國航空公司完成的旅客運(yùn)輸量超過7億人次，達(dá)到70048萬人次，日均旅客運(yùn)輸量超過200萬人次，同比增長18.1%、較2019年增長10.7%，創(chuàng)我國民航發(fā)展歷史新高。

還沒到年底的旅客運(yùn)輸量，已經(jīng)超過了民航局在年初對全年旅客量的預(yù)期。然而對于不少國內(nèi)航空公司來說卻是旺丁不旺財(cái)：根據(jù)航班管家的統(tǒng)計(jì)，2024年民航經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)約767元，同比2023年下降12.1%(票差在百元)，同比2019年也是下降3.8%。

在年初時(shí)，民航局還定下了行業(yè)扭虧為盈的目標(biāo)，不過從前三季度的表現(xiàn)來看，依然有航司盈利困難。

旅客量創(chuàng)新高背后

在今年年初召開的民航工作會上，民航局稱力爭2024年完成旅客運(yùn)輸量6.9億人次，如今12月還沒過完，實(shí)際的旅客運(yùn)輸量已經(jīng)突破了7億人次。多家機(jī)構(gòu)預(yù)測，今年的旅客運(yùn)輸量有望達(dá)到7.3億人次，同比2023年增長17.7%，同比2019年增長10.5%。

民航局指出，今年的旅客量創(chuàng)歷史新高，一方面是國內(nèi)市場保持旺盛，截至12月15日，國內(nèi)航線完成旅客運(yùn)輸量約6.4億人次，同比增長約13%，較2019年同期大幅增長約14%；二是國際市場加快恢復(fù)，2024年7月以來恢復(fù)程度連續(xù)五個(gè)月超過90%，截至12月15日，國際航線旅客運(yùn)輸量超過6000萬人次，同比增長超過130%，恢復(fù)至2019年同期的88%。

去哪兒航旅大數(shù)據(jù)研究院則分析，2024年的旅客量增長強(qiáng)勁，得益于整體宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的平穩(wěn)，以及交通運(yùn)輸行業(yè)的持續(xù)增長，但最主要的影響還是國內(nèi)航線平均票價(jià)下降，帶動(dòng)了整體旅游市場的快速復(fù)蘇。“二季度之后，航空公司改變了經(jīng)營策略，開始降價(jià)刺激休閑旅游的客源需求，尤其是從暑運(yùn)開始，行業(yè)平均票價(jià)同比2023年有較大幅度的下降，與之對應(yīng)，行業(yè)客座率也有明顯的提升，甚至超過了2019年的客座率水平。”

記者也了解到，今年以來，航空公司對去年一直堅(jiān)持的高定價(jià)策略確實(shí)不再那么執(zhí)著，而是更關(guān)注飛機(jī)日利用率，客座率等效率指標(biāo)，因此對價(jià)格的把握會比去年更加靈活，對運(yùn)力的投放也更加謹(jǐn)慎。

多家國內(nèi)航司市場部人士對記者透露，今年即使是傳統(tǒng)旺季的暑運(yùn)和國慶，票價(jià)水平都不如去年，是因?yàn)椴簧俸骄€只要稍微提價(jià)，旅客就轉(zhuǎn)向了高鐵。

在中航協(xié)三季度的市場總結(jié)中，也提到暑運(yùn)期間的客運(yùn)量同比增長顯著，但國內(nèi)機(jī)票（經(jīng)濟(jì)艙）均價(jià)同比2023年下降超10%，盡管仍略高于2019年同期，但航空公司暑運(yùn)整體盈利水平較去年同期有所減少。

全年能否扭虧

這樣的旺丁不旺財(cái)現(xiàn)象，對航司來說就是整體收益并不一定能增長。比如在傳統(tǒng)旺季的三季度，所有上市航司均實(shí)現(xiàn)了盈利，但大多數(shù)航司的三季度盈利同比去年是下滑的，只有海航控股（600221. SH)和華夏航空（002928. SZ）實(shí)現(xiàn)了凈利潤的正增長。

如果看前三季度，根據(jù)中航協(xié)披露的數(shù)據(jù)，今年前三季度國內(nèi)航空公司整體盈利201.2億元，同比增長107.7%，累計(jì)實(shí)現(xiàn)盈利的航空公司達(dá)到20家。這意味著，還有一半以上的航司未能實(shí)現(xiàn)盈利。

進(jìn)入四季度的傳統(tǒng)淡季，更多航司又重回虧損，票價(jià)也是應(yīng)聲下滑。在不久前舉行的業(yè)績交流會上，春秋航空相關(guān)管理層就透露，今年前三季度的情況是，“五一”，“十一”，暑運(yùn)期間的票價(jià)水平雖然不如2023年高，但比疫情前的2019年要高，但進(jìn)入淡季后就會看到票價(jià)的明顯下滑，票價(jià)水平比2019年同期還要低。

“目前來看，國內(nèi)航司全年實(shí)現(xiàn)盈利的挑戰(zhàn)還是比較大的，主要原因是目前行業(yè)已經(jīng)運(yùn)力供過于求，航班量持續(xù)增長，但是市場遲遲沒有恢復(fù)，從而陷入價(jià)格戰(zhàn)的境地。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對第一財(cái)經(jīng)記者指出，這種的情況下，更好的成本控制能力也將對業(yè)績有更大的影響。

中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍則認(rèn)為，未來市場的恢復(fù)絕對不是簡單地對疫情前的復(fù)制，而是會面臨全面的結(jié)構(gòu)性變化，包括國內(nèi)航線市場與國際航線市場。“因此，適應(yīng)當(dāng)下的中國國情，關(guān)注體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)，堅(jiān)持以需求為中心，關(guān)注運(yùn)行效率與發(fā)展效益，應(yīng)是當(dāng)下中國民航改革的重點(diǎn)。”

國際航線仍未滿血恢復(fù)

鄒建軍所指的結(jié)構(gòu)性變化，在國際航線市場體現(xiàn)得更直接。盡管疫情后國內(nèi)航司在拼命恢復(fù)國際航線，但直到目前依然沒能恢復(fù)到疫情前的水平。

根據(jù)航班管家的最新統(tǒng)計(jì)，今年以來國際/地區(qū)航線日均1934班次，同比增長79.5%、同比2019年下降26.2%，航班占比12.9%，這一數(shù)值要比2019年下降5.3個(gè)百分點(diǎn)，國際市場仍有較大的恢復(fù)空間。

到不同國家的國際航線，恢復(fù)速度差別也很大。比如2024年TOP20通航國家中(2019年排名為依據(jù))，前三位依然是泰日韓，但三者皆未達(dá)2019年時(shí)的水平，TOP20通航國家中，新加坡、馬來西亞、阿聯(lián)酋、英國及老撾恢復(fù)率已超100%，加拿大、緬甸、美國恢復(fù)率則分別只有11.3%、23%、23.9%。

整體來看，2024年我國民航的國際客運(yùn)航班量只恢復(fù)到2019年的75.1%，這意味著，更適合執(zhí)飛遠(yuǎn)程洲際航線的寬體機(jī)，依然要有不少回到國內(nèi)市場 “內(nèi)卷”。

航班管家的統(tǒng)計(jì)顯示，今年國內(nèi)航司的寬體客機(jī)執(zhí)飛的航班仍以國內(nèi)航班為主，航班占比66.1%，雖然寬體客機(jī)在國際/地區(qū)市場上的投入進(jìn)一步恢復(fù)，執(zhí)飛航班占比從2023年的20.2%提升至33.9%，增長13.7個(gè)百分點(diǎn)，但較2019年的39.9%仍有一定差距。

為了緩解國內(nèi)市場運(yùn)力過剩的壓力，國內(nèi)航司也加快了寬體機(jī)的退出速度。截至目前，我國民航寬體客機(jī)在運(yùn)營數(shù)為456架，同比減少10架，減量主要就集中于寬體客機(jī)A330，南航、國航等航司的高機(jī)齡A330均在退出運(yùn)營。不久前，南航也披露擬出售旗下全部10架波音787-8型飛機(jī)，機(jī)齡剛剛超過10年就賣出，相對其他飛機(jī)慣常的服役期來說，也是比較提前。