說走就走的“滬杭線”

筆者工作在杭州，平日住在杭州東站附近，孩子和家在蘇州，因經(jīng)常外出開會(huì)或回家，高鐵的使用比地鐵還勤。

杭州東到臨平，高鐵十分鐘；到嘉興，高鐵二十分鐘；到紹興，高鐵二十分鐘。尤其是“身份證+人臉識別”后，平日里一部“手機(jī)+身份證”就可以說走就走，十分方便。

但有時(shí)也會(huì)陷入經(jīng)驗(yàn)主義的小尷尬。比如，有一次去海寧開會(huì)。想當(dāng)然地買了從杭州東到海寧西的火車票，高鐵十分鐘即到。到站后卻傻眼了，所謂的海寧西，其實(shí)在“長安”。從高鐵站到市區(qū)開會(huì)地點(diǎn)，還有四五十公里。隨后被有經(jīng)驗(yàn)的人士告知：杭州到海寧，高鐵要坐到桐鄉(xiāng)站。自認(rèn)是滬杭線上的老手，卻栽了跟頭。

細(xì)數(shù)來，滬杭線上站點(diǎn)十分密集，如果像地鐵“站站停”，十分鐘內(nèi)必有一站。上海虹橋、杭州東、蘇州、無錫這種大站自不必說，哪怕是昆山、嘉善、桐鄉(xiāng)、海寧這種小站點(diǎn)也十分“寶藏有趣”。

早晨吃一份無錫小籠，中午到昆山來一碗奧灶面，下午到上海新天地，晚上到杭州夜游西湖北山路。小時(shí)候讀李白“朝辭白帝彩云間，千里江陵一日還”，現(xiàn)在哪怕千里京滬，朝發(fā)夕至，令人頓生穿越之感。

像我這樣的人也挺多的，在長三角的幾個(gè)城市間頻繁穿梭，并且毫無心理負(fù)擔(dān)，還算是個(gè)比較從容的“高鐵白領(lǐng)”。有些人甚至?xí)x擇高鐵作為上下班通勤工具。

在2008年“四萬億元鐵公基”的投資背景下，高鐵十余年，發(fā)展有目共睹，對城市間、城市群間的交流融合做出了巨大貢獻(xiàn)：截至2018年底，中國高鐵里程2.9萬公里，占世界高鐵總里程的2/3以上。“四萬億”后的十年，是大基建的十年，也是“高鐵城市化”的十年。

高鐵帶動(dòng)的城市化

在高鐵尚未普及的2013年，筆者到科倫坡（斯里蘭卡）旅行。我們乘坐LP指南上推薦的海濱火車，先是購買了二等座的座位，上去之后才發(fā)現(xiàn)上了當(dāng)。二等座沒有固定座位，位子是先到先得，車廂內(nèi)部的設(shè)計(jì)和地鐵一樣，大部分人都得站著。發(fā)車時(shí)間又恰好是科倫坡“晚高峰”，正值白領(lǐng)下班，車廂內(nèi)擁擠不堪，甚至出現(xiàn)“印度掛車”的場景。原來因?yàn)榭苽惼路績r(jià)高，很多年輕人都選擇住在周邊小鎮(zhèn)上，每天依托火車上下班。

車窗外，碧海藍(lán)天美不勝收?；疖囬_得慢慢悠悠，定定心心，速度跟國內(nèi)公交車差不多。心想，在我們這種追求速度與高效的東亞國家，誰能忍受如此晃晃悠悠、慢慢吞吞的通勤上班？

在速度與效率之間做出極致的，當(dāng)屬日本。今年5月9日，JR東日本鐵路公開了新一代新干線的試驗(yàn)車輛“ALFA-X”，其最高時(shí)速將比現(xiàn)在提高40公里，達(dá)到360公里，力爭達(dá)到世界最快。雖然測試速度已經(jīng)超過了中國高鐵，但距離最終投入使用還有很長的時(shí)間。目前，世界上商業(yè)運(yùn)營速度最快的高鐵，是中國京滬高鐵和京津城際線上的復(fù)興號，最高速度為350公里/小時(shí)。

中國高鐵已不僅僅是交通運(yùn)輸，而是城市群、城市間經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)輸送的紐帶。

以上海周圍的都市群為例，上海到周邊城市的高鐵時(shí)間分別是：

上海->昆山：20分鐘；

上海->蘇州：33分鐘；

上海->無錫：50分鐘；

上海->常州：65分鐘；

上海->嘉興：35分鐘；

上海->杭州：66分鐘。

上海都市群之間的高鐵效應(yīng)，首先體現(xiàn)在了產(chǎn)業(yè)之間的對接與轉(zhuǎn)移：2012年，上海二產(chǎn)比重為39%，三產(chǎn)比重為60%；到2018年，二產(chǎn)比重已降到29.7%，三產(chǎn)上升到69.9%。上海大量的工業(yè)、制造業(yè)逐步向嘉興、蘇州、無錫甚至南通轉(zhuǎn)移，而其金融、技術(shù)研發(fā)、專業(yè)服務(wù)等“總部”優(yōu)勢得以保留。

其次，在承接起產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的同時(shí)，城市群之間的人口流動(dòng)迅速。比如嘉興，2016年以來嘉興房價(jià)的暴漲，并非完全出于炒作投機(jī)，嘉興處在產(chǎn)業(yè)與人口的上升期，房價(jià)的上漲有基礎(chǔ)。身邊有一些朋友選擇在嘉興買房，在上海高鐵上下班的。

在上海限人口的背景下，周邊三線城市迎來了人口外溢的春天。但四線縣級市因行政級別較低、吸引力要遠(yuǎn)弱于地級市。四線小城正面臨產(chǎn)業(yè)、人口雙流失的局面。

搶占“高鐵之城”

在“八縱八橫”的高鐵深度覆蓋下，中西部城市也正在崛起。這幾年爆發(fā)的鄭州、武漢、西安，無一不是高鐵樞紐之城。誰占據(jù)更多的高鐵路線，誰就能把握財(cái)富經(jīng)濟(jì)的節(jié)點(diǎn)。這也是省會(huì)力爭高鐵路線、大修站點(diǎn)的重要原因。

以杭州為例，國慶期間，長三角鐵路發(fā)送旅客最多的車站為杭州東站，累計(jì)發(fā)送旅客218.6萬，超過了發(fā)送旅客206.8萬的上海虹橋站。而杭州有另一高鐵站，歷時(shí)六年仍未開通，一會(huì)說要晉升規(guī)格，一會(huì)說是增加始發(fā)功能改造。周邊樓盤倒是趁著高鐵概念漲價(jià)了不少。

加上正在規(guī)劃、業(yè)已動(dòng)工的高鐵站，杭州已有不下六個(gè)高鐵站，共計(jì)11條高鐵路線，要打造名副其實(shí)的“高鐵之城”，可以與“高鐵之心”的武漢一爭高下。

然而，杭州的地理位置決定了其輻射有限。11條路線，更多覆蓋省內(nèi)、沿海，對中西部的輻射只能到安徽和武漢。與武漢的大樞紐地位，還相去甚遠(yuǎn)。

浙江地形復(fù)雜，山河湖海環(huán)繞，水系縱橫。山地丘陵占70%以上，平原只占20%。浙江是個(gè)復(fù)雜的存在，既有溫州、寧波、義烏這樣的商貿(mào)城市，也不乏麗水、衢州這樣地處山區(qū)、風(fēng)光秀美的旅游之城，高鐵恰恰能將發(fā)達(dá)城市與山區(qū)城市串聯(lián)起來，充滿了浙江特色。

被譽(yù)為“最美高鐵路線”的杭黃高鐵線，從杭州出發(fā)，一路途經(jīng)桐廬、千島湖、績溪、黃山，耗時(shí)僅2個(gè)小時(shí)。沿途站點(diǎn)的小城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，為節(jié)假日、周末的旅居提供了好去處。

前文提到的四線城市產(chǎn)業(yè)、人口流失的背后，其實(shí)也會(huì)面臨高鐵帶來的新機(jī)遇。旅游、民宿等新型服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)型與注入，需要的不是大量勞動(dòng)力，而是精準(zhǔn)化、個(gè)性化的服務(wù)。三線靠承接，四線靠轉(zhuǎn)型，將會(huì)帶動(dòng)起新的發(fā)展路徑。

精準(zhǔn)化的“高鐵扶貧”

當(dāng)我們在談“高鐵經(jīng)濟(jì)”“都市圈”的時(shí)候，更多談的是大城市的虹吸效應(yīng)。但換另一個(gè)視角，正是大小城市之間的協(xié)作分工，才讓青山綠水得以保護(hù)，美麗鄉(xiāng)村得以發(fā)展，這就成就了有中國特色的“高鐵扶貧”模式。

比如有開發(fā)旅游路線的，湖南“最美扶貧高鐵”——張吉懷高鐵，在張家界西站與在建的黔張常鐵路相連，在懷化南站與滬昆高鐵、懷邵衡等鐵路相連，途經(jīng)麻陽、鳳凰、永順等6個(gè)國家級貧困縣和張家界、芙蓉古鎮(zhèn)、鳳凰古城等著名風(fēng)景區(qū)和文化古城，計(jì)劃在2021年建成通車。屆時(shí)從懷化到張家界時(shí)間將由3.5小時(shí)縮短至1小時(shí)。從偏遠(yuǎn)山區(qū)到風(fēng)光景區(qū)，依托交通提升，發(fā)展全域旅游。

再比如高鐵無軌站的扶貧模式，比如百色凌云縣在高鐵無軌站建成后，不僅開放景區(qū)接待游客，更與電商、物流合作，將當(dāng)?shù)夭枞~、茶油等農(nóng)產(chǎn)品推向市場，讓當(dāng)?shù)匕傩赵鍪罩赂弧?/p>

得益于高鐵，讓許多“養(yǎng)在深閨人未識”的寶藏小城鄉(xiāng)村，進(jìn)入人們的視野，看到一個(gè)迥異于北京、上海的生活與世界。讓我們多一點(diǎn)角度，多一點(diǎn)視野，看看這個(gè)世界。

在斯里蘭卡的海濱火車，看著從車窗外褪去的海濱小鎮(zhèn)，那個(gè)世界是美的。是一種原始純粹的美，棕櫚椰風(fēng)、飛鳥大海，可能百年來難有變化，讓人們心生寧靜。

在象征中國速度的高鐵車廂外，退去的世界同樣很美。這個(gè)世界不只是一二線城市和焦慮的中產(chǎn)階級。它既有摩天大樓，也有山丘原野，是一番豐富生動(dòng)的面貌，更多元更多變，需要我們用更大的心胸、更多的見識去尊重與理解。

第一財(cái)經(jīng)獲授權(quán)轉(zhuǎn)載自“秦朔朋友圈”微信公眾號，原標(biāo)題為“高鐵白領(lǐng)”：另一種工作生活方式