3月29日，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在投資人會(huì)議上稱，“無(wú)人駕駛那都是扯淡，弄個(gè)虛頭巴腦的東西那都是忽悠，一場(chǎng)車禍就讓品牌的這款車賣不動(dòng)了。自動(dòng)駕駛只是被資本裹挾的，高級(jí)的輔助駕駛而已。”

而就在上海車展前夕，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東上海車展前隔空開懟：“最近有業(yè)界大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯，我覺得有兩個(gè)原因，對(duì)行業(yè)不了解故意這么說，或者說他這方面的能力還沒做好，故意打擊一下行業(yè)。”

本屆上海車展上，小鵬、賽力斯問界等多個(gè)車企發(fā)售了裝備城市領(lǐng)航系統(tǒng)的產(chǎn)品。從功能上說，高速領(lǐng)航與城市領(lǐng)航系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了L3級(jí)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)，但由于法規(guī)沒有放開，責(zé)任主體仍在駕駛員。余承東在發(fā)布會(huì)上稱華為ads 2.0高階智駕系統(tǒng)做到無(wú)限接近L3級(jí)的“L2.999……”水平。

自動(dòng)駕駛是否在步入量產(chǎn)的前夜，它是皇帝的新裝嗎？上海車展期間，第一財(cái)經(jīng)記者把相關(guān)問題分別拋給了黑芝麻首席市場(chǎng)營(yíng)銷官楊宇欣，百度集團(tuán)副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松，百度IDG智駕和融通創(chuàng)新部總經(jīng)理蘇坦，百度智能駕駛事業(yè)群組（IDG）首席研發(fā)架構(gòu)師，IDG技術(shù)委員會(huì)主席王亮，毫末智行董事長(zhǎng)張凱，毫末智行COO侯軍，小馬智行副總裁、上海研發(fā)中心副總經(jīng)理黃俊，小馬智行CFO兼商業(yè)化負(fù)責(zé)人王皓俊等人，看看他們?nèi)绾位卮稹?/p>

皇帝的新裝？

第一財(cái)經(jīng)：關(guān)于自動(dòng)駕駛行業(yè)里有兩種觀點(diǎn)，一是L2+依然會(huì)是最近幾年最主流的方案，更高階的自動(dòng)駕駛乃至無(wú)人駕駛還有很長(zhǎng)一段路要走。另一種觀點(diǎn)更激進(jìn)一些，認(rèn)為隨著車企城市領(lǐng)航系統(tǒng)的推出，量產(chǎn)車上路帶來(lái)的快速升級(jí)迭代能力，L3級(jí)的自動(dòng)駕駛很快將會(huì)進(jìn)入突破期，國(guó)家政策層面的法規(guī)也會(huì)相應(yīng)推出。關(guān)于這兩種分歧，你怎么看？

張凱：目前工信部在推動(dòng)一些L3級(jí)自動(dòng)駕駛試點(diǎn)的工作，從國(guó)家層面推動(dòng)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的推進(jìn)。但目前國(guó)家的推動(dòng)還是會(huì)以點(diǎn)帶面，需要有一個(gè)過程才能點(diǎn)連成面。

王皓俊：小馬智行本身目前在廣州和北京已經(jīng)有全無(wú)人的自動(dòng)駕駛服務(wù)能夠運(yùn)營(yíng)了，尤其是在北京也已經(jīng)試點(diǎn)對(duì)外載人了，市民可以通過預(yù)約去乘坐全無(wú)人自動(dòng)駕駛。

完全無(wú)人駕駛的過程一定會(huì)是一個(gè)持續(xù)的、逐步演進(jìn)的過程。但是另一方面你會(huì)意識(shí)到它的潛力是巨大的。比如隨著技術(shù)的進(jìn)步，自動(dòng)駕駛技術(shù)所能帶來(lái)的安全舒適和高效出行，也會(huì)賦能給高階輔助駕駛，能夠幫助提升駕駛的安全性，能夠使得駕駛員在某一些時(shí)間解放雙手。無(wú)人駕駛技術(shù)在今天已經(jīng)給大家?guī)?lái)了好處，而在未來(lái)幾年大家會(huì)更多的感受到，這是我自己的一個(gè)觀察和考慮。

黃俊：當(dāng)我們進(jìn)行一次長(zhǎng)途旅行的時(shí)候，需要在高速上有兩三個(gè)小時(shí)行駛的時(shí)候，用或者不用輔助駕駛系統(tǒng)是完全不同的概念。輔助駕駛系統(tǒng)能夠幫助駕駛員緩解很多的疲勞，當(dāng)這個(gè)技術(shù)被更多人體驗(yàn)過了，可能就回不去了。就像之前很多人說開過電動(dòng)車就再也不想開燃油車了，因?yàn)殡妱?dòng)車的加速體驗(yàn)，安靜的乘坐體驗(yàn)，都是非常極致的。我覺得高階輔助駕駛或者自動(dòng)駕駛也是同樣的道理，一旦用了，就會(huì)覺得離不開了，因?yàn)樗軌蚍浅：玫鼐徑馕覀冊(cè)陂L(zhǎng)時(shí)間通勤，更進(jìn)一步在未來(lái)城市通勤里面很大的疲勞感。

所以隨著高階輔助駕駛產(chǎn)品被更多消費(fèi)者使用的時(shí)候，大家對(duì)它的認(rèn)知會(huì)有更大的革新，這些點(diǎn)點(diǎn)滴滴，最終見證一個(gè)爆點(diǎn)的誕生。

技術(shù)路線之爭(zhēng)

第一財(cái)經(jīng)：自動(dòng)駕駛一直有著視覺系和融合系的技術(shù)路線之爭(zhēng)，今年圍繞著是否要高精地圖，也出現(xiàn)了很多的分歧。對(duì)此你怎么看？把高精地圖去掉之后智能駕駛系統(tǒng)的成本到底能降低多少？

黃俊：這里面涉及到一些商業(yè)機(jī)密的數(shù)字，我可能不方便去說特別細(xì)致。首先節(jié)省了高精地圖兩個(gè)模塊，一個(gè)是高精地圖服務(wù)費(fèi)，一般是一千元或者大幾百元的成本；還有一塊是定位模塊，也是類似的價(jià)格。這兩個(gè)加起來(lái)一千多塊錢的成本。

王亮：激光雷達(dá)價(jià)格大家都知道比較貴，除了購(gòu)買成本之外，售后質(zhì)保也是一個(gè)問題。純視覺雖然會(huì)有一些特殊場(chǎng)景識(shí)別的難題，但可以通過技術(shù)手段去解決。在輔助駕駛這個(gè)賽道，百度在國(guó)內(nèi)最有機(jī)會(huì)先把激光雷達(dá)拿掉。當(dāng)然L4，甚至L3還是需要激光雷達(dá)的冗余來(lái)保證安全。

輕地圖的“輕”，一是在地圖數(shù)據(jù)采集階段的減負(fù)，降低采集成本，每條路線僅需要采集1次即可制圖；二是定位圖層的降維，降低對(duì)點(diǎn)云和特征點(diǎn)的依賴，僅依靠Landmark定位圖層即可支撐，提升效率；三是地圖元素標(biāo)注需求的瘦身，僅需要標(biāo)注一個(gè)框，僅需要和停止線建立一條綁定關(guān)系，大大降低了人工標(biāo)注出錯(cuò)的概率和成本。

百度用高精地圖，不代表我們就不做道路結(jié)構(gòu)感知。簡(jiǎn)單直行道路沒有高精地圖，百度Apollo智駕也具備支持路口一路向前的能力。不做高精地圖肯定能省一些，但冗余是最關(guān)鍵的算力投入和成本投入。有部分城市可以申請(qǐng)高精地圖，百度也在配合客戶積極的申請(qǐng)，我相信國(guó)內(nèi)會(huì)逐步放開高精地圖。另外，沒有高精地圖的區(qū)域，不代表完全不能跑，用戶具備使用信心之后，逐步把輕地圖的能力進(jìn)一步放大，做到更多的城市里。這是百度的方向。

價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)出現(xiàn)

第一財(cái)經(jīng)：華為智駕的方案原本用了3顆激光雷達(dá)，最近發(fā)售的ADS 2.0只用到了1顆激光雷達(dá)。其他車企的自動(dòng)駕駛方案也出現(xiàn)了類似的變化，即降低硬件的成本。你認(rèn)為這種變化背后的原因是什么?

張凱：我覺得確實(shí)今年整個(gè)從市場(chǎng)來(lái)看不及預(yù)期，一些企業(yè)在降價(jià)，從而對(duì)智能駕駛行業(yè)產(chǎn)生相應(yīng)的影響。好的一面是L2級(jí)智能駕駛系統(tǒng)很多新車上是標(biāo)配的狀態(tài)，L2+的搭載率也在逐步上升。真正影響比較大的是級(jí)別非常高的自動(dòng)駕駛，大家不斷降價(jià)，會(huì)砍掉一些配置，比如有激光雷達(dá)的先把激光雷達(dá)砍掉。

儲(chǔ)瑞松：特斯拉FSD很可能2024年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，到2025、2026年在中國(guó)道路上就會(huì)迭代到比較高的水平。（特斯拉）完全可以在2025、2026年再掀起一波智能駕駛的價(jià)格戰(zhàn)，那個(gè)時(shí)候中國(guó)的車企就要回答一個(gè)問題：消費(fèi)者會(huì)選擇特斯拉搭載FSD，而且價(jià)格很有競(jìng)爭(zhēng)力，還是會(huì)選我的車？

楊宇欣：車廠回歸理性，尋找最優(yōu)方案，來(lái)實(shí)現(xiàn)標(biāo)配L2+級(jí)自動(dòng)駕駛功能的目標(biāo)。今年主打的一個(gè)方向就是性價(jià)比，因?yàn)橹鳈C(jī)廠需要能夠達(dá)到功能要求的便宜的芯片。接下來(lái)要用高性價(jià)比的方案把L2、L2+級(jí)做成標(biāo)配，這是供應(yīng)商跟車企達(dá)成的共識(shí)。行業(yè)已從一味追求高指標(biāo)或者高性能的自動(dòng)駕駛的功能模塊，轉(zhuǎn)向兼顧性能與性價(jià)比。性能更優(yōu)、集成度更高、性價(jià)比更突出是車企提出的新需求點(diǎn)，也是架構(gòu)創(chuàng)新帶來(lái)的直觀改變。

誰(shuí)掌握“靈魂”

第一財(cái)經(jīng)：全棧自研已經(jīng)成為車企的一種新趨勢(shì)，過去供應(yīng)商交給主機(jī)廠的是“黑盒子”產(chǎn)品。但現(xiàn)在智能化汽車要求頻繁的迭代升級(jí)，“黑盒子”產(chǎn)品既不利于主機(jī)廠快速的研發(fā)，也增加了服務(wù)費(fèi)用，因此主機(jī)廠希望在關(guān)鍵零部件和系統(tǒng)領(lǐng)域有更強(qiáng)的主導(dǎo)權(quán)，讓供應(yīng)商提交“白盒子”產(chǎn)品。我們可以看到一些車企開始涉足芯片研發(fā)，還有車企開始造手機(jī)。智能電動(dòng)汽車革命是不是對(duì)傳統(tǒng)汽車工業(yè)的分工合作模式也產(chǎn)生了挑戰(zhàn)？

李震宇：當(dāng)前車企需要的不只是零部件供應(yīng)商、更是能讓靈魂與軀體融為一體的合作伙伴。智能汽車時(shí)代需要的不僅是智能化產(chǎn)品的升級(jí)，更是在挑戰(zhàn)傳統(tǒng)整車和供應(yīng)商之間既定的關(guān)系模式。從目前行業(yè)智能化實(shí)踐來(lái)看，無(wú)論是“黑盒模式”的一錘子買賣、還是投入巨大但成效未知的“白盒自研”模式，都很難向用戶提供安全安心、有持續(xù)獲得感的智駕產(chǎn)品。

蘇坦：百度希望和廣泛的主機(jī)廠合作，在交流過程中友商遇到的困難包括兩個(gè)方面，一是智駕產(chǎn)品沒有命中用戶需求，二是對(duì)于用戶體驗(yàn)、成本控制和品牌差異性的訴求沒有達(dá)到。百度要做的第一件事情是在智駕時(shí)代把用戶想要的產(chǎn)品做出來(lái)，和車企的合理訴求建立鏈接，拿出相應(yīng)的解決方案，廣泛尊重主機(jī)廠。

楊宇欣：汽車公司都希望能夠自己定義芯片，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品足夠的差異化，但研發(fā)一顆芯片可能需要幾千萬(wàn)乃至上億美元的投入，對(duì)于汽車公司來(lái)說投入和產(chǎn)出并不劃算。汽車公司可以采用和芯片企業(yè)聯(lián)合開發(fā)定制等更市場(chǎng)化的方式切入，這樣有些技術(shù)不需要重新開發(fā)，而且也可以借用我們和上游廠商的關(guān)系和資源，降低成本和縮短研發(fā)周期。

侯軍：毫末對(duì)外合作有一個(gè)基本原則，叫6P開放共創(chuàng)的合作原則。這個(gè)6P從下到上包括解決方案、硬件、軟件、云端，包括某些功能模塊，甚至包括源代碼，我們會(huì)全部打開。全棧自研首先是高成本，另外意味著時(shí)間周期非常長(zhǎng)。今天一個(gè)是卷錢，第二個(gè)是在卷時(shí)間。如果時(shí)間和錢都不具備的情況下，毫末的6P開放模式是可以助力主機(jī)廠往前走的。當(dāng)然如果隨后毫末的綜合性價(jià)比能力趕不上人家進(jìn)步的靈魂，而我們被淘汰也是正常的。如果能趕上，我們?cè)敢馀c主機(jī)廠長(zhǎng)期攜手同行。