“目前看來L4 Roboxai的投入和門檻是更高的，所以它的洗牌其實是更早完成的，剩下的就那么幾家了。后面的三到五年時間里，能不能實現(xiàn)運營車隊從千輛到萬輛的過程，就決定了最后能不能勝出。”在近日接受第一財經(jīng)記者采訪時，小馬智行副總裁、Robotaxi業(yè)務(wù)負責人張寧說道。

今年11月27日，小馬智行正式在美國納斯達克掛牌上市，成為今年以來美股自動駕駛領(lǐng)域最大規(guī)模的IPO，在招股書中，小馬智行稱，IPO募集的資金中約40% 將用于自動駕駛出行服務(wù)及貨運服務(wù)的大規(guī)模商業(yè)化和市場開拓，包括生產(chǎn)、銷售、營銷、客戶服務(wù)和行業(yè)合作。

在技術(shù)方面，小馬智行下一代Robotaxi車型將搭載自研的第七代自動駕駛軟硬件系統(tǒng)，推動系統(tǒng)方案BOM成本下探；同時采用正向設(shè)計和驗證流程，提高系統(tǒng)可靠性并滿足車規(guī)級標準。傳感器方面仍采用包含固態(tài)激光雷達、攝像頭、毫米波雷達的車規(guī)級多傳感器方案，提高全無人駕駛的感知精度和安全性。

生產(chǎn)上，小馬智行牽手豐田中國、廣汽豐田等廠商，推動Robotaxi車型和無人駕駛系統(tǒng)解決方案的量產(chǎn)研發(fā)。據(jù)了解，2025至2026年，小馬智行將攜手豐田在國內(nèi)一線城市投放千臺規(guī)模的鉑智4X Robotaxi車輛，由廣汽豐田的新能源產(chǎn)線生產(chǎn)，為公眾提供無人駕駛出行服務(wù)。

隨著技術(shù)發(fā)展和政策支持力度的加大，自動駕駛商業(yè)化進程加快。Robotaxi被視為小馬智行公司最具營收潛力的主力業(yè)務(wù)。2025年小馬智行Robotaxi車隊規(guī)模將突破千輛大關(guān)，實現(xiàn)單車運營的盈虧平衡，并開始邁向Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化；2026年底，車隊規(guī)模將進一步擴張至2000~3000輛。

張寧表示，需要從五個維度來證明L4無人駕駛Robotaxi商業(yè)模式可行性：首先是技術(shù)上證明無人駕駛的可行性；第二是通過技術(shù)來推動政策演進，擴大無人駕駛商業(yè)化的空間；第三是和各大主機廠量產(chǎn)車型合作，從后裝過渡到前裝；第四是和出行平臺共建生態(tài)，讓成千上萬輛的Robotaxi運營落地；第五是要長期堅定不移的技術(shù)投入，以及獲得資本支持，現(xiàn)金流依舊很重要。

弗若斯特沙利文預測，Robotaxi全球市場規(guī)模在2025年預計將達到2.9億美元，到2030年進一步達到666億美元，2035年將達到3526億美元。中國預計將成為最大的Robotaxi服務(wù)市場，市場規(guī)模預計在2025年達到2億美元，預計2030年將達到390億美元，約占全球Robotaxi服務(wù)市場份額的一半以上。

近幾個月以來，頭部自動駕駛公司頻獲資本青睞。除了小馬智行外，佑駕創(chuàng)新、文遠知行、地平線均于近期完成IPO；希迪智駕、福瑞泰克等企業(yè)也已遞交上市申請。

張寧表示，目前的無人駕駛運營是區(qū)域性的，未來1~2年時間內(nèi)，行業(yè)有望迎來城市級別的開放，“從早期自動駕駛管理辦法和規(guī)范的一片空白，到2022年實現(xiàn)0-1的突破、允許無人駕駛測試項目，到今天允許商業(yè)化閉環(huán)收費，再到逐步開放時段、牌照、區(qū)域等，規(guī)?；虡I(yè)運營正在從點到面加速推進和落地。”

除了自動駕駛公司外，特斯拉、小鵬等整車制造企業(yè)亦宣布將入局Robotaxi領(lǐng)域，部分企業(yè)稱將基于現(xiàn)有量產(chǎn)的硬件來實現(xiàn)L3甚至L4級別的自動駕駛；此外部分原本專注于L4 Robotaxi的自動駕駛公司亦轉(zhuǎn)向L2+級智能駕駛量產(chǎn)，并希望通過L2的量產(chǎn)項目，在資金、數(shù)據(jù)等方面反哺L4 Robotaxi。

但張寧認為，從L2智能駕駛漸進至L4自動駕駛的路徑并不清晰。

“L2和L4是兩個不同的物種，是在不同的約束條件下，不同的指標、幾個標準底下誕生的不同的產(chǎn)品。兩者最根源的這些綱領(lǐng)性的思想是不同的，這會導致從一家公司的愿景到老板們最關(guān)心的KPI，從管理層落地執(zhí)行過程中資源的優(yōu)先級，到工程師做事情的方法論，一層層的傳遞都出現(xiàn)巨大差異，‘在做L2的過程當中長出一個L4的果子’是很難的。”張寧說道。

目前國內(nèi)L2級智能駕駛已呈現(xiàn)普及的趨勢，在使用體驗上，部分車企的智能駕駛系統(tǒng)亦宣稱可實現(xiàn)門到門、點到點的智能駕駛體驗，和L4自動駕駛趨近。但張寧認為，L2和L4之間，約束條件和及格條件都不一樣。

“車企、用戶還是價格敏感型用戶，比如一個5000塊錢的智駕方案用激光雷達就太奢侈了，激光雷達所帶來的安全保障提升并不足以讓買家買單，他們可能更傾向于卷一下純視覺方案。對于汽車產(chǎn)品，如果能夠砍掉1萬元的總體成本返利給消費者，通常會更加有銷路。”張寧表示，在約束條件上，為了保障汽車產(chǎn)品的價格競爭力，L2智能駕駛系統(tǒng)首先是價格敏感型，價格條件非常嚴苛；L4自動駕駛產(chǎn)生的價值不是多賣幾輛車，而是生產(chǎn)力替代，以替代司機成本的角度來看，用10萬元的成本來構(gòu)建自動駕駛能力也不算多。

在及格條件上，兩者的區(qū)別在于：L2智能駕駛的價值是給車主提供更多的功能和體驗感，用戶更關(guān)注的是表征上、表象上能夠體驗到的差異感，比如接管時間從5分鐘拓展到10分鐘，再從10分鐘拓展到30分鐘，但在超過半小時一次或超過一小時一次之后，給用戶體驗感的增值是遞減的；而L4自動駕駛有一個安全為先的理念，它的及格條件不是一小時不接管，而是一萬小時不接管。