全民智駕的風(fēng)潮之下，固態(tài)電池的量產(chǎn)應(yīng)用也在升溫。

梅賽德斯-奔馳于近日宣布，基于全新固態(tài)電池測試項(xiàng)目打造的測試車開啟道路測試。該固態(tài)電池能量密度為450wh/kg，搭載該電池的純電EQS測試車，續(xù)航里程增加25%，單次充電可行駛1000公里。

2月上旬，長安汽車宣布2025年內(nèi)可實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的功能樣車首發(fā)，2027年推進(jìn)全固態(tài)電池逐步量產(chǎn)。長安汽車的金鐘罩固態(tài)電池能量密度可達(dá)400wh/kg，滿電狀態(tài)下續(xù)航里程將超過1500公里。此外，東風(fēng)嵐圖、比亞迪等車企也披露了固態(tài)電池上車或量產(chǎn)的時(shí)間表。

盡管目前行業(yè)普遍認(rèn)為，中國汽車市場的競爭已經(jīng)從電動(dòng)化的上半場步入了智能化競爭的下半場，但受到動(dòng)力電池能量密度、低溫性能等多重因素的影響，純電動(dòng)車的續(xù)航焦慮問題并未得到根除；此外，由于動(dòng)力電池受損、短路等因素影響，電動(dòng)車起火導(dǎo)致事故的消息也被用戶重點(diǎn)關(guān)注。

固態(tài)電池是采用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池，與采用液體電解質(zhì)的電池相比，固態(tài)電池具有充電速度更快、能量密度高、體積小、電池循環(huán)壽命更長的優(yōu)勢，由于沒有電解液，它也直接規(guī)避了自燃、腐蝕、漏液之類的問題，安全性大幅提高。固態(tài)電池被認(rèn)為能夠緩解當(dāng)前液態(tài)電解質(zhì)動(dòng)力電池的痛點(diǎn)，是下一代電動(dòng)車動(dòng)力電池的技術(shù)方向。

包括蔚來、東風(fēng)嵐圖、上汽智己等車企此前已推出“固態(tài)電池”版車型，并將固態(tài)電池作為產(chǎn)品的重要賣點(diǎn)。但上述產(chǎn)品大多使用半固態(tài)電池，動(dòng)力電池并未完全拋棄液態(tài)電解質(zhì)。寧德時(shí)代董事長曾毓群在2024年的業(yè)績解讀會(huì)上表示，固態(tài)電池離商品化還很遠(yuǎn)，如果以技術(shù)和制造成熟度作為評價(jià)體系（以1~9打分，1分為入門，9分為成熟），目前整個(gè)行業(yè)只到4分的水平。

與此同時(shí)，得益于國內(nèi)新能源汽車和技術(shù)的快速發(fā)展，寧德時(shí)代、比亞迪等動(dòng)力電池供應(yīng)商在動(dòng)力電池裝機(jī)量、動(dòng)力電池技術(shù)等方面已經(jīng)反超三星、松下等傳統(tǒng)海外動(dòng)力電池企業(yè)，部分中國動(dòng)力電池供應(yīng)商開始為寶馬、大眾等海外車企建設(shè)屬地化供應(yīng)體系，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈與技術(shù)出海。

在這一大環(huán)境下，日韓和歐洲頭部整車與供應(yīng)鏈企業(yè)希望通過更加積極的固態(tài)電池研發(fā)和裝車計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)對中國電動(dòng)車企的彎道超車。豐田、日產(chǎn)、寶馬等海外車企都曾公開過較為激進(jìn)的固態(tài)電池上車計(jì)劃。

東吳證券的研報(bào)認(rèn)為，固態(tài)電池有海外彎道超車風(fēng)險(xiǎn)，此前海外搶先布局全固態(tài)電池，意在率先卡位下一代電池技術(shù)，日本資金扶持已超94億元人民幣， 韓國已提供20%/50%的設(shè)備/研發(fā)稅收優(yōu)惠，德國已投資超77億元人民幣，美國已投資超21億元人民幣，2024年海外頻繁宣傳全固態(tài)電池量產(chǎn)計(jì)劃，目標(biāo)2027年小批量量產(chǎn)全固態(tài)電池；

“中國企業(yè)的全固態(tài)電池將在2027年實(shí)現(xiàn)上車，而國外企業(yè)雖可能早一年裝車，但這并不會(huì)形成顛覆性的影響。”在近日舉行電動(dòng)汽車百人會(huì)專家媒體交流會(huì)上，中國科學(xué)院院士歐陽明高對中國固態(tài)電池的發(fā)展作出了預(yù)測。

“中國作為全球動(dòng)力電池的領(lǐng)先國家，國外企業(yè)要實(shí)現(xiàn)市場的顛覆并非易事。即使中國晚一年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池上車，也不會(huì)對產(chǎn)業(yè)造成重大影響。”歐陽明高說道。